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Das Autonome Fahren wird von Politik und Industrie als die Zukunft des Fahrens angesehen. Kanzlerin Angela Merkel sagte im Juni dieses Jahres vor Studenten in der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires, dass „wir […] in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“
Zur Erreichung dieses Meilensteins sind noch einige Schritte zu tun. Um den technologischen Fortschritt nicht nur im Labor oder an von der StVO ausgenommenen Strecken zu erproben, richtete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unter Leitung von Alexander Dobrindt (CSU) im Jahr 2015 auf einem etwa 140 Kilometer langen Teilstück der A9 zwischen Nürnberg und München eine Teststrecke für Autonomes Fahren ein. Dazu arbeitet der Bund mit Infineon und Siemens zusammen und stattete die Autobahn 2016 „mit modernster Technologie“ aus, um „hochpräzise Echtzeit-Daten zu Verkehrsfluss, Verkehrsdichte, Geschwindigkeit und Fahrverhalten“ zu gewinnen. Die A9 eignet sich wegen der sechs Spuren und der sich an der direkt an der Autobahn befindlichen Industrie besonders gut. Zudem hat Bayern wegen seiner Automobilhersteller Audi und BMW ein besonderes Interesse.
Technisch auf dem neuesten Stand
In einem ersten Schritt wurde dazu Radarsensorik installiert, die alle Fahrzeuge in Echtzeit vermisst. Zehn Anlagen erfassen Daten, die über die mCLOUD der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden sollen. Derzeit sind allerdings nur die digitalen Karten der A9 verfügbar. Hinzu kamen im Dezember 2016 sogenannte Landmarkenschilder, die es den Fahrzeugen – bzw. deren Software – erlauben, die exakte Position in Längs- und Querrichtung selbstständig zu bestimmen. Zusammen mit der Radar-Sensorik und den digital vermessenen Karten ist so ein weiterer Schritt zum Autonomen Fahren getan.
Autonome Fahrzeuge haben zwar eigene Sensoren und sind auf Software-Ebene am Puls der Zeit, aber ihre Stärken spielen sie erst in der Zusammenarbeit mit anderen autonomen Fahrzeugen und Stationen am Straßenrand aus. Dazu bedarf es Kommunikationsmöglichkeiten, die einerseits sehr viel schneller und verzögerungsfrei sind – man denke nur an die Übermittlung einer Bremsanweisung des vorigen Autos – und anderseits eine größere Bandbreite, um all die Daten der Sensoren auch übertragen zu können. Für diesen Zweck haben sich Ericsson, BMW, die Deutsche Bahn, drei Mobilfunkanbieter sowie verschiedene Bundesanstalten und Universitäten zum Konsortium 5G-ConnectedMobility zusammengeschlossen. 5G gilt dabei als Nachfolger der momentan verfügbaren 4. Generation LTE und wird unabhängig vom regulären Mobilfunknetz betrieben. Auch die Deutsche Bahn würde durch die parallel zur Autobahn verlaufende Bahntrasse vom neuen Netz profitieren.
Ein weiterer Ansatz in diese Richtung ist die Zusammenarbeit von Bosch, Vodafone und Huawei. Die Firmen entwickeln den Standard LTE-V2X (LTE Vehicle-to-anything), welcher einer LTE-Erweiterung entspricht und ohne zwischengeschaltetes Mobilfunknetz auskommt. Die Reichweite beträgt dabei ca. 300 Meter und dient der direkten Kommunikation von Fahrzeugen. Beide Systeme befinden sich derzeit in der Testphase. Ein weiteres Konsortium – hier sind etwa u.a. wieder Ericsson, Toyota und Intel dabei – kümmert sich um die Serverparks, die im Hintergrund die stark anwachsende Datenmenge abwickeln soll.
Wird die Teststrecke angenommen?
Die ortsansässigen Automobilhersteller nehmen das Angebot an. Nachdem die Bundesregierung die rechtlichen und vor allem technischen Rahmenbedingungen geklärt hat, testet vorrangig Audi auf der A9. Das Pilotprojekt namens „Jack“ – ein A7, aufgerüstet mit zahlreichen Sensoren und mehreren Computern – ist oft unterwegs, um die neuen Systeme bis an ihre Grenzen auszureizen. Auch Verkehrsminister Dobrindt, Bayerns Wirtschaftsministerin Ilse Aigner oder Bayern München Trainer Carlo Ancelotti kamen schon in den Genuss einer Testfahrt. Privatkunden können Fahrten über die Social Media-Seiten des Unternehmens gewinnen. Audi selber erhofft sich dadurch wichtige Erkenntnisse aus dem Alltagsgebrauch.
Weitere Tests sollen auch 2018 mit großen Tautlinern stattfinden, die bis zu 40 Tonnen wiegen. Diese LKWs sind gerade für den Logistik- und Speditionsbereich – und damit auch für sennder – interessant. Dabei lassen DB Schenker zusammen mit MAN LKW in Kolonnen fahren, das sogenannte LKW-Platooning. Der erste LKW hat einen menschlichen Fahrer und gibt Richtung und Geschwindigkeit vor, die restlichen LKW folgen über eine sogenannte elektronische Deichsel. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen beträgt dadurch etwa zehn Meter, was laut MAN bis zu 10% an Kraftstoff und Emissionen durch Windschattenfahrten sparen soll. Ein weiterer Vorteil ist die erhöhte Verkehrssicherheit, da Auffahrunfälle praktisch ausgeschlossen sind. Probleme könnte es durch die Kolonnenlänge geben, da PKW, die eine Autobahnausfahrt nehmen wollen, erst die gesamte Kolonne vorbeilassen müssen. Diese und andere praktische Herausforderungen gilt es mit solchen Tests auf der A9 zu bewältigen.
Der Schritt von etwa 140 Kilometern Teststrecke zu den knapp 13.000 Kilometern. Autobahn in Deutschland ist ein Mammutprojekt - von den Bundesstraßen ganz zu schweigen. Der Anfang ist gemacht, aber bis wir nur noch mit Sondererlaubnis fahren dürfen, wird noch einige Zeit verstreichen.
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